DERBI 400
Una cuatro cilindros fabricada en Martorelles
La protagonista de este artículo es una moto rara, entre otras cosas por ser una moto dedicada a la competición y de la que se fabricó un solo ejemplar. Se podría decir que era una gran desconocida del público en general hasta hace relativamente poco, porque ¿quién había oído hablar de una Derbi 4 cilindros que cubicaba 400 cc? Yo no, hasta que me la encontré por casualidad en pleno proceso de restauración en un taller de St. Fruitós de Bages.
La historia
Pero empecemos por el principio. La moto fue obra de Jaume Pahissa, quien la construyó en el 54 a base de piezas de la misma fábrica y de mucha inventiva. Sumando cuatro cilindros de 98 cc. obtuvo una cilindrada de 392 cc. y uniendo el bloque a una caja de cambios de la derbi 250 – de cuatro marchas – y cuatro carburadores (siempre cuatro!!!) Dell’Orto de 22 mm, el resultado fue un motor que giraba a 11.000 vueltas (creo que en el 54 eran muchas ¿no?) y de potencia desconocida. Sin entrar en muchos más detalles técnicos, el motor estaba construido partiendo de dos bloques de dos cilindros que se podían desmontar independientemente, unidos por el centro por un cárter intermedio.
Al igual que la Ossa construida años más tarde de manera parecida (ensamblando dos motores de Yankee 500) el objetivo de la Derbi 400 era participar en las 24 H de Montjuïch. Las excesivas vibraciones del motor provocaron numerosos problemas que afectaron a su fiabilidad. Esto, añadido al desmesurado consumo de combustible hacía evidente que no estaba en condiciones de presentarse en la parrilla de El Parque. Su destino fue entonces competir en distintas carreras en cuesta como en l’Arrabassada o la Vuelta a Mallorca de ese mismo año. La verdad es que no se obtuvieron buenos resultados y se acabó abandonando el proyecto.
” Cuatro escapes para cuatro cilindros…”
“Batería de carburadores y cambio separado”
Después de eso, la moto quedó en algún almacén de la fábrica, cubierta de polvo y sin que nadie se acordara de ella. Hasta que, entrado ya el siglo XXI, apareció en algún proceso de limpieza y se decidió restaurarla para formar parte de la colección de la familia Rabasa. El encargado de esta singular tarea fue Josep Pascual, ingeniero de la fábrica que actualmente dedica más tiempo a su taller donde repara y acondiciona las motos que más le gustan: ciertas italianas con solera y otras motos añejas.
Restauración y interpretación
Como el objetivo era esencialmente la exposición, lo más importante no consistió en recuperar la perfección mecánica ni alcanzar una complicada puesta a punto. Eso sí, se desmontó la moto por completo y se revisaron y restauraron todos sus elementos.
“FOTO EXCLUSIVA: la Derbi en proceso de restauración”
Ponerse a trabajar en una moto de la que apenas existe documentación y de la que no hay ningún otro ejemplar para comparar tiene la faceta adicional del descubrimiento, a modo de arqueólogo, a medida que ésta se va desarmando.
Empezando por el motor, una vez desmontado se apreció lo delgado que era el cárter entre cilindro y cilindro. Puede que hoy en día sea una medida aceptada en las nuevas superdeportivas japonesas, pero con los materiales de la época no presentaría muchas garantías de fiabilidad. Destacan también los cuatro escapes cromados, aún sin la forma de tubarro característica de las dos tiempos de etapas posteriores.
Las ruedas fueron radiadas de nuevo alrededor de unos bonitos y ventilados frenos de tambor. Imagino que su efectividad sería acorde a la época. El chasis y carrocería fueron pintados convenientemente para lucir mejor que en sus buenos tiempos. Aquí surgió la duda del color a elegir: al ser un prototipo no había tenido nunca uno definido. Al final se optó por el marrón que decoraba las motos de la marca en esa época, combinado con el beige del depósito. Allí luce el logo de Derbi.
Junto a todo el cableado nuevo y la instalación eléctrica básica en ese tipo de motos, se buscaron las gomas de puños y estriberas correspondientes. Además, se reconstruyó y tapizó de nuevo el sillín del que sobresale –en su parte trasera, en forma de colín- el tapón del que debía ser el depósito de aceite que más tarde fue readaptado como supletorio de gasolina. El detalle se encuentra en el logo de Castrol que decora dicho tapón. Se buscó el diseño correspondiente al 54 y se mandaron hacer las calcas para lograr ese acabado que marca la diferencia.
Indocumentada
Para acabar, un último apunte: Un trabajo añadido a la propia restauración en sí fue el tema burocrático. Dado el valor que puede tener una pieza única como ésta se decidió asegurarla. El problema surgió cuando -para identificarla- la compañía requería un número de chasis que obviamente no tenía…así que se tuvo que “crear” una numeración exclusivamente para ella cincuenta años más tarde…
La moto, ya acabada, se ha paseado por numerosas exposiciones como en el Museo de la Moto de Basella o el MotoOh de Barcelona, devolviéndole un protagonismo que tal vez nunca debería haber perdido. ¿No os gustaría poder conducir una Derbi cuatro cilindros actual?
………………………………………………………………………………….
De SRS a Derbi
· Simeó Rabasa Singla inició un negocio de alquiler y reparación de bicicletas en 1922. Con el tiempo montó motores Hispano Villiers y Iresa de 49 c.c. para crear sus primeras motos, las SRS a finales de los 40.
· En 1950, Josep Rabasa consigue un tercer puesto en la categoría de 50 c.c. en la Subida a la Rabassada con un ciclomotor SRS.
· Ese mismo año la empresa Bicicletas Rabasa se transforma en Nacional Motor con denominación comercial DERBI (acrónimo de DERivados de Bicicleta).
· A partir de ese momento fabricaron sus motocicletas, partiendo de una primera copia de la Jawa 250, a la que siguieron variedad de modelos y motorizaciones como los 250 o 350 bicilíndricos junto a los pequeños ciclomotores que han motorizado medio país.
· Desde sus inicios, la marca ha estado ligada a la competición y la primera victoria oficial llegó de la mano de Jaume Pahissa en 1952 en Vallvidrera.
